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Transmission et pneumatique

Pont avant suspendu photo MatéVi

I. Transmission

La transmission n’a cessé d’évoluer. Les premiers tracteurs étaient équipés d’une transmission rudimentaire possédant uniquement trois vitesses et la marche arrière. Les changements de vitesse nécessitaient l’arrêt complet du tracteur. Dans les années 1970 est apparu les boîtes de vitesse synchronisées sur les tracteurs agricoles. Cette évolution technologique a simplifié le changement des rapports de vitesse.

Le tracteur vigneron dispose généralement d’une transmission à boîte de vitesse mécanique offrant (ou pas) la possibilité de passer certains rapport sous charge. Un second type de boîte de vitesse existe, il s’agit de la transmission à variation continue. Aujourd’hui, un seul constructeur (Fendt) propose ce type de transmission sur sa gamme de tracteur spécifique.

1) Transmission mécanique

Cette technologie équipe la majorité des tracteurs vigneron et fruitier du marché. Son rôle est de transmettre l’énergie mécanique produite par le moteur aux roues. Elle se compose de différents éléments dont la boîte de vitesse. 

Il existe plusieurs type de boîtes de vitesse manuelles, la plus utilisée de nos jours est dite « à engrenages parallèles ». Elle est constituée de deux arbres :

  • Le primaire qui est lié au vilebrequin du moteur via l’embrayage
  • Le secondaire qui porte les pignons de vitesse, les pignons fous, les synchroniseurs, etc.

La transmission dite « power shift » permet le passage de vitesse sous charge, c’est-à-dire sans actionner la commande d’embrayage. Deux variantes sont disponibles sur le marché, la version semi power shift (le passage des rapports es à la fois à commande mécanique et hydraulique) et full power shift (la commande de changement de rapport est uniquement hydraulique). La transmission « semi power shift » est généralement disponible sur les tracteurs de faible puissance.

Les pièces constitutives de ce type de transmission différent d’une transmission dite « mécanique ». En effet, la réduction ou la multiplication des vitesses de rotation de l’arbre de sortie est assurée par des trains épicycloïdaux montés en cascade. Les changements de rapports sont commandés électriquement grâce un calculateur. L’ensemble assure le pilotage parfait de la synchronisation des multiples pièces en mouvement.

2) Transmission à variation continue

Cette évolution technologique a été présentée pour la première fois en 1996, par le tractoriste Fendt. Elle combine le rendement d’une transmission à passage sous charge aux avantages d’une transmission hydrostatique. Elle offre ainsi à l’utilisateur une infinité de rapports, sans perte de couple, pour répondre à toutes les utilisations.

La transmission à variation continue allie les points forts d’une transmission hydrostatique à ceux d’une transmission mécanique. La première autorise de faibles vitesses d’avancement nécessitant peu de puissance en traction. Par contre, cette transmission ne peut pas supporter de fortes charges et des vitesses élevées (travaux de transport par exemple), car les organes hydrauliques ne sont pas prévus pour faire passer des couples importants. La transmission mécanique présente l’avantage de combler les inconvénients de la transmission hydraulique. Ainsi, en combinant une transmission hydraulique et une transmission mécanique, la variation continue réunit les avantages des deux technologies et permet un meilleur rendement.

La transmission à variation continue est constituée de deux parties principales : 

     1. une première hydraulique
     2. une seconde mécanique

L’élément clé de cette transmission est le train épicycloïdal (ou engrenage planétaire) qui gère la répartition entre le couple mécanique et hydraulique. Le couple moteur est ainsi transmis à la pompe hydraulique à cylindrée variable (inclinaison allant de 0° à 45° pour la marche avant et de 0° à 30° pour la marche arrière). Cette pompe alimente un voire deux moteurs hydrauliques, eux aussi à cylindrée variable.

Ensuite, le moteur hydraulique entraîne une boîte munie de deux gammes mécaniques (vitesses au champ et vitesses sur route) qui transmet le couple aux roues. Ceci est valable à faible vitesse, car plus celle-ci augmente plus la cylindrée du moteur diminue jusqu’à devenir nulle, la cylindrée de la pompe étant maximale pour bloquer la couronne du train épicycloïdal.

II. Pneumatique

Le pneumatique assure la liaison entre le tracteur et le sol. Il est constitué de plusieurs éléments :

Deux catégories de pneu cohabitent sur le marché, les structures diagonales ou radiales
Deux catégories de pneu cohabitent sur le marché, les structures diagonales ou radiales

1) Le pneu à structure diagonale a une forme arrondie. Il est plutôt destiné à des travaux de transport à vitesse réduite. La bande de roulement étant solidaire du flanc, ce type de pneu offre une bonne stabilité latérale. Par contre la répartition de la charge n’est pas optimale, il est donc moins adapté aux travaux de labour.

2) Développé par Michelin dans les années 1970, le pneu à structure radiale est plutôt de forme carré, il est plus polyvalent. Les flancs et la bande de roulement travaillent de façon indépendante. La répartition de la charge se trouve optimisée, générant moins de phénomène de tassement.

Fréquemment utilisé en grande culture, le pneumatique basse pression se démocratise sur les machines à vendanger et les tracteurs fruitiers. Ce type de pneumatique a la particularité d’avoir un grand volume d’air, essentiellement grâce à une bande de roulement de largeur plus importante. Il est ainsi possible de supporter des charges importantes à des pressions modérées, diminuant ainsi la pression au sol et donc les phénomènes de tassement et d’orniérage.

Le train chenilles est une autre alternative limitant les phénomènes de compaction des sols. Des constructeurs, comme Track Equipement, proposent des solutions techniques innovantes adaptables sur de nombreux modèles de tracteurs. En effet, la hauteur du tracteur et son dégagement au sol restent identiques donc pas de changements au niveau de l’attelage des outils. Seules des brides sont ajoutées, mais elles peuvent être facilement enlevées. Au démontage des chenilles, le tracteur retrouve sa configuration d'origine.

En ce qui concerne l’entretien, selon le principe de fabrication, il se résume à un simple nettoyage puis graissage régulier.

Comment lire le marquage d’un pneumatique ?

Marquage d'un flanc de pneu agricole photo MatéVi

16.6

Grosseur du boudin (en pouces)

R

Pneu de type Radial

28

Diamètre de la jante (en pouce)

SUPER VIGNE

Type de structure

123

Indice de capacité de charge

A8

Symbole de vitesse